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Gattung P4; Schnellzuglok.; rotbraun-schwarzgrau-rot
Kgl.Bay.StsB.; "von Frauendorfer"; Bauzustand 1907


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Preis:
Preis inkl. MwSt. zzgl. Versand: 1898,00 €
MwSt.-Betrag: 303,04 €
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Beschreibung

Königlich Bayerische Staatsbahn – Pfälzisches Netz, Gattung P4 „von Frauendorfer“, Lok. No. 290
J. A. Maffei, Fab.No. 2466, München 1905, Bauzustand 1907, 2B1-h4V Schnellzuglokomotive, Tender 2’2’T20,
Lackierung rotbraun-schwarzgrau-rot, schwarz-gelb liniert

Hervorragende Laufeigenschaften, komplett durchgestaltetes Vierzylinder-Triebwerk, dem Original entsprechend hochdetaillierter Rahmenbau, vollständig nachgebildete Bremsanlage an Lokomotive und Tender, handgefertigt in Messing, Neusilber und Edelstahl

Vorbildbeschreibung

Die Schnellzuglokomotiven der Gattung P4 der Pfalzbahn

Bis 31.12 1908 existierte die Pfalzbahn als eigenständiger Wirtschaftskörper im damaligen linksrheinischen Bayern. Am 1.1.1909 wurde sie in die königlich bayerische Staatsbahn integriert Wichtige Strecken der damals größten Privatbahn Deutschlands mit 870 km Streckenlänge waren u.a. Ludwigshafen-Neustadt-Kaiserslautern-Saarbrücken, Lauterburg-Speyer-Ludwigshafen, Wörth-Winden-Landau-Zweibrücken. Durch die Lage der Pfalz erhielt sie eine respektable Bedeutung für den Nord-Süd, sowie Ost-West Verkehr. So stand die Pfalzbahn immer in Konkurrenz zur rechtsrheinischen großherzoglich badischen Staatsbahn bei der Beförderung der Nord-Südschnellzüge. Auf den flachen Strecken des Rheintals waren schnelle und leistungsfähige Maschinen notwendig. Nachdem man in der Pfalz von den Leistungen der von Maffei gebauten S 2/5 bzw. S 3/ 5 der bayerischen Staatsbahn und der badischen IId sehr beeindruckt war, bestellte man ebenfalls eine 2`B1`Maschine bei Maffei in München. Auch bei diesen Lokomotiven kamen, wie bei den vorher erwähnten, die Vorzüge des Barrenrahmens zur Geltung. Der Zugang zu den Innenzylindern war dadurch wesentlich einfacher und diese somit besser zu warten. Als Triebwerk fand, wie bei den bayerischen Maschinen, ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk Verwendung. Die Dampfzufuhr wurde durch eine Heusingersteuerung geregelt. Durch die weit nach hinten geschobene Schleppachse konnte eine breite Feuerbüchse auf den Rahmen gestellt werden. Leider betrug die Achslast nur 16 Tonnen, womit sie bei der Beschleunigung der immer schwerer werdenden Schnellzüge relativ bald Schwierigkeiten bekam. Unglücklicherweise erhielten die ersten, 1905 gelieferten Maschinen einen Pielock-Überhitzer, der nur wenig Leistungssteigerung erlaubte und außerdem durch rasche Korossion auffiel. Deshalb verzichtete man bei der 2. Serie auf diesen und betrieb die Loks als Nassdampfmaschinen. Der Überhitzer der ersten Serie wurde ebenfalls wieder entfernt. Insgesamt wurden 1905/1906 elf Lokomotiven von Maffei geliefert, von denen vier einen Namen erhielten („Pfälzerwald, Bahn-Nr. 289, „v.Frauendorfer“, Bahn-Nr. 290, „v.Ulmer“ Bahn-Nr. 291, „Neukastel“, Bahn-Nr. 133). Bei Ablieferung waren sie folgendermaßen lackiert: Kessel, Rauchkammer, Rauchkammertür, Zylinderverkleidung, Führerhaus und Tendergehäuse: Purpurviolett. Rahmen der Lok und des Tenders, Schornstein, Führerhausdach, Pufferbohlen: Schwarz. Ebenfalls schwarz war die Einfassung der Kanten. Abgesetzt waren diese mit roten Zierlinien. Nach Übernahme der Pfalzbahn durch die kgl.bay. Sts.B. glich man deren Lackierung an das in Bayern übliche Schema an und lackierte sie grün. Kurz vor dem ersten Weltkrieg wurden sie nach und nach durch die extra für die Pfalz gebauten S 3/6 Der Serie g (Bahn-Nr. 341-350) ersetzt. Nachdem die P4 während der französischen Besatzung völlig heruntergewirtschaftet wurden verzichtete die DRB auf eine Übernahme und musterte alle Maschinen im Jahre 1925 aus. Ursprünglich waren die Nummern 151 bis 161 der Baureihe 14 für sie vorgesehen gewesen. Besonders augenfällig ist die Verwandtschaft der P4 mit anderen Lokomotiven aus dem Hause Maffei. An der seitlichen Silhouette kann man die kurz nach ihr erschienene S 3/6 erkennen, das Führerhaus ähnelt stark dem der S 2/6. Die Zylindergruppe der P4 wurde mit leichten Veränderungen auch für die S 2/ 6übernommen. Das größte Problem aller Atlantiks war ihre geringe Achsfahrmasse. Bedingt war dies durch den großteils relativ schwachen Oberbau, der erst nach dem 1. Weltkrieg nach und nach verstärkt wurde. Dadurch hatten sie oft große Schwierigkeiten, schwere Züge mit vierachsigen Durchgangswagen zu beschleunigen. Dieser Nachteil machte sich vor allem in hügeligem Gelände besonders stark bemerkbar. Demzufolge war oft der sehr unwirtschaftliche Vorspann notwendig. War der Zug einmal in Bewegung konnten sie ihren größten Vorteil, die außerordentliche Laufruhe bei höheren Geschwindigkeiten ausspielen. Dies kam zustande durch die relativ geringen hin-und hergehenden Massen des Triebwerks. Durch die Verwendung eines Vierzylindertriebwerks wurde ein noch gleichmäßigerer Lauf erzielt. Von den Lokomotiven der Gattung P4 ist leider keine der Nachwelt erhalten geblieben. Im Deutschen Museum in München kann ein 1:10 Modell der „von Frauendorfer“ in purpurvioletter Lackierung bewundert werden. 

Einige technische Daten der pfälz. P4: LüP: 18.712 mm Dienstmasse: 74,3 Tonnen Achsdruck: 16.Tonnen Höchstgeschwindigkeit: 100km/h Treibraddurchmesser: 2.010 mm Laufraddurchmesser: 960mm vorne, 1.216 mm hinten