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Gattung C III Sigl; Güterzug-Dampflokomotive; grün-schwarz
Kgl.Bay.StsB.; "Armannsberg"; Bauzustand 1911


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Preis:
Preis inkl. MwSt. zzgl. Versand: 1598,00 €
MwSt.-Betrag: 255,14 €
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Beschreibung

 

Königlich Bayerische Staatsbahn, Aussenrahmen-Güterzugdampflokomotive, Gattung C III Sigl,
Sigl/Wiener Neustadt 1874, Bauzustand 1911
Lackierung grün-schwarz, grün-schwarz liniert, konischer Schlot,
Umbau 1899 in der Centralwerkstätte München auf J.A. MAffei CIII Kessel und neuem Führerhaus; "Armannsberg",

 

Super Laufeigenschaften, komplett durchgestaltetes gegenläufiges Dampftriebwerk, nicht sichtbarer Unterflurantrieb auf allen Achsen,
dem Original entsprechend hochdetaillierter Rahmenbau, vollständig nachgebildete Inneneinrichtung, handgefertigt in Messing, Neusilber und Edelstahl.

 

Vorbildbeschreibung:

 

Die bayerische Gattung C III/Sigl

Schon zu Beginn des Eisenbahnzeitalters stellte sich heraus, dass die ein- und zweifachgekuppelten Lokomotiven sich für den Transport von Lastzügen nicht eigneten. Ursprünglich wurde Güter- und Personentransport nicht getrennt, somit entfiel auch eine Trennung der Lokomotivgattungen. Das Eisenbahnwesen nahm einen rasanten Aufschwung und so mussten Güter- und Personentransport gesondert betrieben werden. Schon in den vierziger Jahren des 19. Jahrhunderts begann man drei Achsen zu kuppeln, um möglichst die ganze Lokmasse zur Adhäsion zur Verfügung zu haben. In Österreich erschien 1855 sogar ein erster Vierkuppler. Äußerst nachteilig wirkte sich bei diesen Konstruktionen aus, dass die Kuppelachsen sehr nahe zusammengerückt werden mussten, um eine gute Kurvengängigkeit zu erreichen. Dadurch entstanden große Überhänge durch die schweren Zylinder und die Feuerbüchse. Ein unruhiger Lauf und starkes Schaukeln waren die Folge. Bei höheren Geschwindigkeiten führte dies zu Entgleisungen. Nach einigen schweren Unfällen zog man diese Lokomotivreihen aus dem schnellen Personenzugdienst ab. Im Güterverkehr spielte die Höchstgeschwindigkeit ohnehin keine Rolle. Trotz der im Laufe der Zeit ansteigenden Lasten, die an Steigungsstrecken Vorspann, Nachschub und Zugteilungen erforderten, hielten sich viele dieser Baureihen noch lange nach dem ersten Weltkrieg. Besonders erwähnenswert ist in diesem Zusammenhang die Reihe 29 der k.k.priv. Südbahngesellschaft (1860-1872 gebaut), von denen einige bis in die 70er Jahre des 20. Jahrhunderts im Plandienst der Graz-Köflacher-Bahn standen. Eine von ihnen ist heute noch betriebsfähig. Der Grund für die Langlebigkeit war die einfache Konstruktion und der damit verbundene geringe Wartungsaufwand. Die Maschinen waren sehr robust und solide gebaut. Viele der dreifach gekuppelten Baureihen hatten einen Außenrahmen. Dessen Vorteil war, dass man mit der damals weit verbreiteten tiefen Kessellage, eine breite Feuerbüchse und somit eine größere Rostfläche erhielt. Die Leistung konnte somit befriedigende Ergebnisse erzielen. Die Leistung des Nassdampfzwillingstriebwerks, mit dem viele der Lokomotiven bis Ende des 19. Jahrhunderts ausgerüstet waren, lag zwischen 300 und 400 PS. Erst als Karl Gölsdorf 1900 mit der kkStB Reihe 180 den ersten Fünfkuppler mit seitenverschiebbaren Achsen gebaut hatte wurden die kleinen Lokomotiven langsam aber sicher aus ihrem Betätigungsfeld gedrängt.

Bereits 1847 stellte die kgl.bay.Sts.B. ihre erste dreifach gekuppelte Lokomotivgattung mit der C I in Dienst. Die kleine Serie von nur fünf Stück war vor allem für den Schiebedienst auf den nordbayerischen Steilrampen vorgesehen. Ab 1857 folgte ihr die zahlenmäßig weitaus größere Gattung C II. Anfangs noch ohne Führerhaus ausgeliefert, repräsentierten sie den Baustil, der einige Jahrzehnte vorherrschend blieb. Die letzten schieden nach der Jahrhundertwende aus. 1868 lieferte Maffei die erste von insgesamt 238 C III an die Staatsbahn. Hinzu kamen 52 Maschinen der ehem. bayerischen Ostbahn, sowie 14 Maschinen, die von der Firma G.Sigl in Wiener Neustadt geliefert wurden. Sie bildete die zahlenmäßig stärkste Gattung unter den bayerischen Güterzuglokomotiven. Auch Krauss&Cie lieferte eine große Anzahl C III an die bayerische Staatsbahn. Die letzten hielten sich bis Mitte der 20er Jahre im Betriebsdienst. Die neugegründete DRB verzichtete jedoch auf eine Übernahme der teilweise über 50 Jahre alten Lokomotiven, für die die Baureihenbezeichnung 53.78bzw. 53.79 vorgesehen war.

Der gewonnene Krieg gegen Frankreich (1870/71) führte zu einem rasanten Wirtschaftsaufschwung. Zusätzlich erhielt Bayern aus den Reparationsleistungen erhebliche zusätzliche finanzielle Mittel. Um dem gestiegenen Verkehrs- und Frachtaufkommen gerecht zu werden mussten neue Lokomotiven in Dienst gestellt werden. Die Fabriken J.A.Maffei und Krauss&Cie waren in ihren Kapazitäten jedoch vollständig ausgelastet. Durch Vermittlung der Firma Krauss konnte die bayerische Staatsbahn bei G.Sigl in Wiener Neustadt zwei Serien von Dreikupplern ankaufen. Deren ursprünglicher Auftraggeber, die ungarische Centralbahn, war in Konkurs gegangen. Die Lokomotiven hatten Außenrahmen und Hall´sche Aufsteckkurbeln. Somit passten sie sehr gut zu den bereits vorhandenen C III. Ihre Lieferung erfolgte in zwei Serien: 8 Stück 1872 und 6 Stück 1874/75. Die gleichen Lokomotiven gab es bei vielen Bahngesellschaften in Österreich. So hatte z.B. die kkStB sie als Reihe 46/47 in Betrieb. Auch bei der galizischen Carl-Ludwigsbahn, der Kaiserin Elisabeth Bahn und der Lemberg-Czernowitz-Jassy-Bahn waren sie im Güterverkehr zu finden. Bei der MAV liefen sie als Reihe III. Ganz ähnliche Maschinen gab es auch bei all den anderen Bahngesellschaften Österreichs. Anhand einiger baulicher Merkmale unterschieden sie sich von den in München gebauten Maschinen. Das Führerhaus war an der Seite weit ausgeschnitten, auf dem Kesselscheitel befand sich eine Füllschale, der Dom war mit Messingbändern verziert, beiderseits der Vorderräder befanden sich die Sandkästen und der Kamin besaß eine andere Krone. Außerdem fiel die unterschiedliche Verkleidung der Einströmrohre und die nach außen geschwungene Krempe der Tenderwand optisch auf. Im Lauf der Zeit wurden bei Revisionen die Kessel mit normalen C III Kesseln getauscht. Dadurch glichen sie mit der Zeit äußerlich den von Krauss und Maffei gebauten Lokomotiven. Die Dienstmasse betrug knapp 40 t, die auch vollständig für die Adhäsion verwendet werden konnte. Der Kesseldruck betrug ursprünglich 8,5 bar, nach dem Kesseltausch dann 10 bar. Ihre Leistung dürfte somit um die 400 bis 450 PS betragen haben. Ihre Höchstgeschwindigkeit lag bei ca. 45 km/h. Lange Zeit waren sie hauptsächlich im südlichen Bayern stationiert, vor allem in München. Nur drei von ihnen waren für eine endgültige Umzeichnung durch die DRG vorgesehen: „Germania“ 53 7832 (Sigl 1872), „Bavaria“ 53 7831 (Sigl 1872) und „Fahrenberg“ 53 7833 (Sigl 1874). Zu einer endgültigen Umzeichnung kam es aber nicht mehr.